Een nieuw jaar een nieuw geluid?

This post is also available in: English (Engels)

Rond de jaarwisseling is het gebruikelijk terug te kijken wat er het afgelopen jaar gebeurd is en wat het perspectief voor het komende jaar kan zijn.

Het begin

Op 26 mei begon ik de website arenlezen.nl uit ongerustheid over de Code Veilig Vervoer Rolstoelinzittenden, ( opens in a new windowCode VVR SFM uit 2017).
Deze code gaat voor het eerst in de geschiedenis van de Code VVR uit van een tweedeling van mensen met een beperking die voor hun vervoer gebruik maken van een rolstoel als zitplaats:

1. Gebruikers van een rolstoel die heeft voldaan aan een ISO7176/19 crashtest mogen als passagier in de rolstoel mee met het taxivervoer.
2. Mensen met een beperking die niet beschikken over een dergelijke rolstoel worden als rolstoelpassagier geweigerd door de chauffeur.

In de overgangssituatie, tot deze Code in werking treedt, mogen mensen uit de tweede categorie in de taxi nog mee. Wel zegt de chauffeur dat ze zo snel mogelijk voor een gecrashteste rolstoel moeten zorgen.
Voor een aantal mensen met een beperking is dat een onhaalbare zaak, omdat zij gebruik maken van een unieke rolstoel naar maat. Voor hen heeft het platform Code VVR bedacht dat zij individueel vervoerd zouden moeten worden. De Code zelf is, ondanks alle overleg, helaas sinds 2017 onveranderd gebleven. Uitsluiting van vervoer dreigt dus nog steeds!

Gevolgen

Deze paragraaf vormt het begin van de inleiding tot de Code VVR (SFM):

“Het toegankelijkheidsbeginsel uit het VN-verdrag Rechten voor mensen met een beperking stelt dat iedereen dezelfde rechten heeft op het gebied van toegankelijkheid en participatie in de maatschappij. Daarbij hoort het recht op vrije keuze van mobiliteitsmiddelen.”

Helaas is de rest van de Code in schrille tegensteling met dit principe opgesteld. Het uitgangspunt is niet inclusiviteit, met het zoeken van de voor iedere rolstoelpassagier opens in a new windowbest mogelijke, velige, oplossing. Maar het verbieden van vervoer, of het hooguit apart, individueel, toestaan. Bovendien mag de rolstoelpassagier het volgens de Code zelf uitzoeken, zelf voor een oplossing zorgen. Ook al is dat, voor gebruikers van een rolstoel op maat, een onmogelijke opgave!

Het is bijzonder om te zien dat deze Code weinig ophef heeft veroorzaakt. Bijna als vanzelfsprekend is aanvaard. Waarbij alleen de uitzonderingssituatie bljkbaar een discussiepunt is.

Waarom uitsluiting van vervoer accepteren? Op welke risicoanalyse is deze stellingname gebaseerd? Zijn er voorbeelden van ongevallen die deze, niet op inclusiviteit gebaseerde, stellingname ondersteunen?

Open brief

Onduidelijkheden die voor mij medio oktober aanleiding waren een opens in a new windowOpen Brief te richten aan het platform Code VVR. En eveneens aan andere partijen die betrokken zijn bij de verstrekking en financiering van een rolstoel en bij de financiering van het rolstoelvervoer.

Een inhoudelijke reactie van het platform Code VVR op de vragen in de Open Brief is uitgebleven, ook na herhaald vragen! Er kwam een uitnodiging voor een gesprek bij Sociaal Fonds Mobiliteit in Culemborg. Dat heeft door de Covid 19 nog niet plaats gevonden.

Opdrachtgevers van het rolstoelvervoer hebben, gezien hun reacties op de Open Brief, grote moeite met de kosten die individueel vervoer met zich mee zouden brengen.
De vraag wordt dan: Wegen de maatschappelijke kosten van deze Code op tegen een verbetering van de veiligheid? En wat worden in praktische zin de gevolgen voor de mensen met een beperking uit de tweede groep?

De Werkgroep Hulpmiddelenzorg van de Nederlandse Vereniging van Revalidatieartsen is duidelijk in hun reactie: Ga uit van de Medical Device Regulation die per 26 mei 2021 ook in Nederland als wetgeving geldt (zie de reactie onder de opens in a new windowOpen Brief).

Financiën

Deze code VVR heeft nogal wat financiële gevolgen:

1. Versnelde afschrijving van rolstoelen en vervanging door exemplaren die aan de crashtest hebben voldaan slaan een hap uit het budget van de rolstoelverstrekkers: gemeenten en zorgkantoren. De vraag is ook of rolstoelpassagiers op tijd een vervangende rolstoel kunnen ontvangen, zeker in het geval van de duurdere vaak volledig aangepaste rolstoelen. Waarom kan dat niet bij de eerstvolgende vervanging?
2. Voor rolstoelgebruikers vervoer optuigen, waarbij zij de enige passagier zijn, eventueel nog samen met een begeleider, is bijzonder kostbaar. Zijn de opdrachtgevers van het rolstoelvervoer daar wel toe bereid? Of komt een groep mensen met een beperking, volledig in strijd met het VN verdrag, straks achter de geraniums te zitten?

Bovendien de partijen uit het platform Code VVR zijn niet de partijen die de kosten van deze Code dragen!

Monitoring van veiligheidsproblemen

Op dit moment ontbreekt een up-todate Nederlands overzicht van ongevallen in het rolstoelvervoer. Deze ongevallen worden niet struktureel bijgehouden. Er is dan ook geen goed overzicht van veiligheidsrisico’s. Een overzicht van ernstige ongevallen opstellen vraagt het doorspitten van veel media, waarbij de kans bestaat dat een ongeval het nieuws niet heeft gehaald.
Uit internationale literatuur is wel een tendens af te leiden, welke ongevallen het meest voorkomen. Technisch falen van de rolstoel tijdens een crash staat daarbij zeker niet bovenaan.

Bij de invoering van de Europese Medical Devices Regulation op 26 mei 2021 wordt het bijhouden van een Post Marketing Surveillance voor medische hulpmiddelen verplicht. Als men ook ongevallen tijdens het rolstoelvervoer meeneemt, ontstaat vanzelf meer inzicht in onveilige situaties en kunnen daarvoor oplossingen worden bedacht. Het liefst laagdrempelig op de werkvloer in overleg met de fabrikant/aanpasser van de rolstoel.

Een nieuw jaar, nieuwe mogelijkheden

Een van de belangrijkste punten is het vergroten van de Inclusiviteit in het kader van het toegankelijkheidsbeginsel uit het VN-verdrag Rechten voor mensen met een beperking! Dat betekent dat niet langer wordt uitgegaan van groepen die worden uitgesloten van vervoer. Omdat zij onmogelijk kunnen beschikken over een rolstoel die heeft voldaan aan een crashtest.
Een brancheorganisatie als Firevaned is er voor de hele branche en zou dus ook de technische ontwikkeling van veilig vervoerbare rolstoelen naar maat moeten ondersteunen. Bijvoorbeeld door het entameren van onderzoek naar alternatieve methoden, best design practices, waardoor de veiligheid, ook zonder een crashtest, aandacht krijgt. Het liefst samen met de rolstoelfabrikant/aanpasser.

Een tweede uitgangspunt zou moeten zijn dat niet langer uitgegaan wordt van een evenredige verdeling van veiligheidsinspanningen per marktpartij. Het “Wij hebben genoeg gedaan nu moeten zij ook maar eens aan de bak.” en “Mijn rolstoelproduct mag absoluut niet buiten het door mij aangegeven werkgebied gebruikt worden” leidt tot ge- en verboden die niet per definitie in het belang zijn van veiligheid en inclusiviteit. Een rolstoel is nu eenmaal geen pacemaker met een strikt omlijnd werkingsgebied. Ik hoop dat we in 2021 een andere ontwikkeling gaan zien. Één waarbij partijen – voorbij alleen hun eigen belang kijkend – op de werkvloer samen veiligheidsverbeteringen realiseren.

Conclusie

Bij het verbeteren van de veiligheid van het rolstoelvervoer zou moeten worden uitgegaan van een veiligheidsanalyse. Welke risico’s zijn het grootst en verdienen extra aandacht. Daarnaast is een analyse van de maatschappelijke gevolgen en kosten van veiligheidsmaatregelen absoluut noodzakelijk. Dan kan het resultaat zijn dat er minder wordt gefocussed op weinig tot niet voorkomende risico’s. Èn betrek de burger vroegtijdig bij het veiligheids proces. Communiceer daar open over (bijvoorbeeld met een antwoord op vragen uit een open brief).

“ opens in a new windowBewust omgaan met veiligheid. Op weg naar een schone, gezonde en veilige leefomgeving.” van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat kan daarbij als richtsnoer dienen. In de inleiding worden 10 uitgangspunten van beleid genoemd:

“1. Zorg voor een transparant politiek besluitvormingsproces;
2. Maak de verantwoordelijkheden van overheid, bedrijfsleven en burgers expliciet bij die besluiten;
3. Weeg de gevaren en risico’s van een activiteit nadrukkelijk, en voor zover mogelijk af tegen de maatschappelijke kosten en baten van die activiteit;
4. Betrek de burger in een vroegtijdig stadium bij beleidsvorming (waarbij de mate en vormgeving van die betrokkenheid afhankelijk is van het vraagstuk);
5. Weeg de mogelijke stapeling (cumulatie) van risico’s bij besluitvorming mee;
6. Pas het voorzorgsprincipe toe bij nieuwe, nog onzekere risico’s;
7. Betrek, vooral bij nieuwe risico’s, de samenleving (burgers, bedrijven, ngo’s, wetenschappers) bij het gehele beleidsvormingsproces, van signalering tot aan risicomanagement, en ga in gesprek over emoties, risicoperceptie en ethische overwegingen;
8. Benut bestaande kennis in de samenleving optimaal om nieuwe (mogelijke) risico’s tijdig te signaleren;
9. Verbind security en safety: hou zicht op het één als de beleidsaandacht en inspanning zich richt op het andere, en onderzoek ook mogelijkheden om beide te verbinden; en
10. Zorg dat innovatie en veiligheid elkaar versterken, dat veiligheidseisen zo zijn geformuleerd dat ze de mogelijkheden voor nieuwe, slimme oplossingen niet beperken en tegelijkertijd innovatie vanaf het begin gepaard gaat met aandacht voor veiligheid. Zo kunnen ook verbeterkansen voor veiligheid effectiever dienen als drijfveer om te innoveren.”